2021年已经行至尾声，回望这一年，车市可以说是跌宕起伏，精彩纷呈，诞生很多“热词”，一边是车市遭遇寒流，汽车整体销量下滑，“缺芯”“预售”成为了疫情的“周边”；另一边是电动化生机勃勃，“新能源汽车渗透率”持续提高，“电池”受到热捧，“华为概念”引发资本狂热催生新造车2.0时代。

这些年度热词，陪我们走过了2021年，经历了车市冷暖，留下了喜忧参半的成绩单。再次回看，哪个热词代表了2021车圈，哪个热词令人印象深刻，哪个热词影响最深远？为此，本文重新梳理了这些年度热词，与读者一起总结过去，迎接未来。

“缺芯”：

有所缓解，但仍将继续

一枚小小的芯片，却诱发了一场行业大“地震”。2020年年底爆发的“缺芯”浪潮，至今仍在影响着汽车市场的发展，并在2021年成为疫情“黑天鹅”之下影响汽车产业发展的“黑天鹅”中的“黑天鹅”。中国汽车工业协会副秘书长陈士华分析，芯片短缺致使今年中国车市存在130万-140万辆的减量。

“缺芯”的原因有很多，一方面，汽车虽普遍使用基础芯片，但使用量非常大，一辆传统燃油汽车大概使用40-150种不等的芯片，新能源汽车的使用量更高，基本是传统燃油汽车的4-5倍，所以，汽车芯片供应链要求非常高；另一方面，全球疫情的暴发，导致国际芯片产业直接减产40%，出现严重的供给不足，特别是马来西亚疫情甚至导致个别品种芯片突然断供。

面对“缺芯”的问题，各个汽车厂商可以说用尽了办法。汽车厂商领导不惜打飞的、蹲工厂，只为能够第一时间拿到芯片。即使如此，缺芯依旧困扰着企业，行业甚至衍生出理想“先交车后补装”模式。奥迪也不得不给新车只配一把遥控钥匙，待产能恢复后再为用户交付第二把遥控钥匙。

汽车厂商正在想办法使用通用型的芯片，比如说特斯拉、大众和日产通过用通用芯片替换定制芯片来确保供应灵活性。通用汽车计划通过将目前使用的半导体整合到三个产品组中来减少95%的多样性。Stelantis还计划与富士康共同开发4条新的半导体产品线，以替代80%的芯片需求。

除了使用通用型的芯片，部分企业也在尝试自研芯片。以吉利为例，其在利用全球布局调度资源供给芯片的同时，也开始直接造芯片，并于近日公布了芯擎科技自研的中国第一颗7nm制程车规级SOC芯片，预计在2022年第三季度实现量产。

对于传统或者历史悠久的汽车品牌来讲，他们能够有特殊的通道解决芯片，比如从海外调芯片回来，或者自产芯片，但是对于造车新势力而言，却只有一种解决方法，就是从供应商那里订芯片。小鹏汽车董事长、CEO何小鹏甚至无奈地喊出，“谁能给我芯片，我就多请他喝酒。”

虽然芯片短缺的情况在目前得到了缓解，各大车企也都在积极“自救”，但是“缺芯”或将在未来两年时间内，继续以“常态”的形式伴随着汽车产业的发展。韩国汽车研究所的数据显示，全球主要汽车的半导体累计订单超过明年半导体产能高达30%，汽车半导体企业正在接受2023年的订单。半导体行业下单后的平均交货期也从今年10月的22.9周增加到一个月后的23.3周。

“预售”：

先下单，再生产，有效分配芯片储备

受芯片短缺的影响，今年车市承受了不小的压力。乘联会披露的数据显示，汽车行业产能利用率持续下降，在缺芯严重的第三季度多保持在71%左右。因此，为了保持盈利，汽车厂商只能优先排产高利润车型，而这也导致终端大部分车型的提车周期延长至一个月左右，最长甚至要等大半年。

产能下降，甚至停产，汽车厂商在终端罕见地陷入了“无车可卖”的窘境，导致销量出现大幅下滑。乘联会数据显示，今年11月，乘用车市场零售约为181.6万辆，同比下降12.7%。

这种非正常的“供不应求”，也悄然改变了车企的销售模式和消费者的购车习惯。今年上市的不少新车都改为了“预售”：先下单，再生产。何时交车？等通知。甚至出现极氪2021年可交付订单在6月份即售罄，接受2022年订单的情况。

不只是新车，已经上市的热销车型也重新开始了“预售”，采用“订单式生产”：先下单，再排产。“现在都是订单式销售，订车、排产、生产、交付。”经销商表示。

预售本是一种传统的营销手段，并不新奇。业内人士指出，以往的预售是企业为了增加品牌产品的曝光度，对产品销售前景的试探。如今订单式生产的“预售”模式，一方面可以在此基础上，帮助企业归拢订单数据，对产品进行调整。特别是在当下芯片短缺，新车排产不便的背景下，企业能够通过预售提前了解消费者的需求，有针对性地分配宝贵的芯片储备，减少库存浪费。

另一方面，消费者逐渐接受“预售”模式，也是我国汽车消费逐渐成熟的一种标志，说明消费者对自己的需求有了更明晰的认识，能够冷静地为自己选购爱车。预售的实行也让消费者有了更多的时间考虑需求、分析产品、科学决策。

汽车芯片短缺，市场进入“供给决定需求”的特殊时期，行业呼吁了多年的“以销定产”没想到在这样的市场环境得以实现。

新能源渗透率提升：

产业迎来快速上升拐点

芯片短缺依旧顽疾难解，但电动潮流势不可挡。2021年是“十四五”规划的开局之年，在“2030年前实现碳达峰、2060年前实现碳中和”的“双碳”目标引导下，各大汽车企业纷纷响应，吹响了新能源汽车的爆发式增长的号角。

中汽协数据显示，今年1-11月，我国新能源汽车累计销量已超全年预期，达到299万辆，同比增长1.7倍。同时，新能源汽车市场渗透率也由今年年初的5.4%提升至12.7%。值得一提的是，今年11月，国内新能源汽车渗透率达到17.8%，高于全年，其中新能源乘用车市场渗透率更是已接近20%，达到19.5%。

通常来讲，渗透率处在10%-15%，是产业快速上升的拐点，中国新能源市场渗透率突破10%以后，市场渗透的速度会非常快。中汽协预测，2021年我国新能源汽车销量将达340万辆，同比增长1.5倍。对于明年国内新能源车市的发展走势，中汽协方面也给出了销量500万辆、同比增长47%的乐观预期。

按此计算，明年我国新能源汽车的市场渗透率将在18%左右，而这一渗透率，已非常接近我国《新能源汽车产业发展规划》提出的“2025年新能源汽车新车销量渗透率20%”的目标。业内有观点认为，上述发展规划提出的20%渗透率目标有望在明后年提前实现。

无论是为了实现“双碳”目标，还是看好新能源汽车销量和渗透率在2021年的逐月快速提升的前景，越来越多的品牌加入到新能源汽车的行业。仅广州车展期间就展出了241辆新能源车型，其中国际品牌新能源展车达到了88辆。

特别是豪华品牌正在“ALL IN”电动化。2021年，宝马、奔驰、奥迪分别推出宝马i系列、EQ系列和奥迪etron系列；沃尔沃、凯迪拉克亮相纯电动新产品，捷豹路虎与雷克萨斯、林肯抢占混动市场。超豪华也开始“触电”，世界三大超跑之一的路特斯，在国内展出了殿堂级纯电超跑Evija，宾利也在华首发飞驰插电混动遨世版，引入符合可持续发展理念的甄选材质。

同时其他国际品牌也在加快电动化“反攻”，大众ID系列上市多款车型，丰田发布“TOYOTA bZ”品牌，本田发布“e：N”纯电品牌，日产e-POWER技术导入中国，首款中国车型日产e-POWER轩逸上市……

除了豪华品牌与合资品牌纷纷推出电动化技术与产品以外，进入电动化博弈更早的自主品牌，开始进入一个新的阶段，即推出脱胎于传统车企的全新高端电动汽车品牌。北汽ARCFOX极狐、东风岚图、上汽智己和飞凡汽车、长安阿维塔、吉利极氪、长城沙龙……

此外，造车新势力继续高歌猛进，交付量不断突破。11月，蔚来、小鹏、理想、哪吒、零跑、威马6家造车新势力共交付约6.06万辆新车，约占国内新能源乘用车市场的16.04%。其中，小鹏、理想、蔚来、哪吒4家造车新势力的交付量均突破万辆。

电池：

百花齐放，迎来发展春天

新能源汽车的快速发展，也令电池行业迎来“春天”。中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据显示，今年1-11月，我国动力电池装车量累计为128.3GWh，同比累计增长153.1%。

在装车量不断提升的同时，产业结构也在不断优化。动力电池产业正从早期多点分散式布局向头部企业靠拢。《动力电池蓝皮书》显示，2009年，我国开展新能源汽车示范推广后，全国共有230多家动力电池生产企业。经过多年发展，我国动力电池排名前十的企业市场占比已经达到91.9%，今年1-11月装车量达到118.06GWh。

面对潜力巨大的动力电池市场，汽车厂商也开始布局电池领域，收割动力电池市场。例如，广汽埃安发布弹匣电池，实现三元锂电池整包针刺不起火；比亚迪旗下纯电动车型全面搭载刀片电池，抢占磷酸铁锂技术市场；北汽蓝谷近期也宣布完成第二代固态电芯开发、电池系统台架测试验证和整车搭载验证，抢夺固态电池市场。

特别是固态电池市场，还吸引了奔驰、宝马、福特、丰田等传统跨国车企巨头。宝马集团计划于明年开始进行固态电池原型车的测试与集成，梅赛德斯-奔驰计划于2022年开始测试固态电池原型，大众汽车集团则宣布将在2025年使用固态电池；福特汽车将于明年开始测试产品，丰田汽车计划到2030年前全固态电池要实现持续的、稳定的生产，日产汽车则计划到2028财年推出搭载全固态电池的电动车型。

当然，率先享受了市场红利的各大动力电池企业，也没有摆出稳坐钓鱼台的姿态，而是纷纷开启扩产之路。据不完全统计，宁德时代、比亚迪、亿纬锂能、蜂巢能源在内的动力电池企业已宣布的未来5年新增产能超过2TWh，约为今年装车量的20倍。

电池市场的火热，也让电池行业收获了前所未有的资本支持。其中，宁德时代(300750.SZ)、亿纬锂能(300014.SZ)、国轩高科(002074.SZ)、欣旺达(300207.SZ)等多只个股，年内均收获了超40%涨幅。其中，尤以宁德时代增长最为迅猛。数据显示，宁德时代股价从年初的300元左右，涨至最高692元，市值曾一路飙升至1.6万亿元，较2021年初增长近1倍左右。此外，动力电池上下游产业如锂矿、锂电池正负极、锂电池电解液等板块年内涨幅均超100%。

“华为概念”：

资本狂热催生新造车2.0时代

资本市场的“狂热”不仅出现在电池领域，在造车领域甚至更加火爆。

虽然三年来华为曾八次公开表示“不造车”，但是华为的每一次动作都牵动着资本的走向。特别是在华为以供应商或者合作伙伴的身份参与汽车行业时，其合作的赛力斯、ARCFOX极狐、阿维塔科技（原长安蔚来）品牌背后的上市公司，小康股份、北汽蓝谷、长安汽车成为了有名的三只“华为概念股”，吸引了众多资本的涌入。

资料显示，与华为的合作达成后，小康股份、北汽蓝谷、长安汽车的股价以及市值出现了大幅上涨，甚至多次涨停，其中以小康股份的涨幅最为明显。据统计，小康股份，从年初每股15元左右曾最高涨到83.83元，市值也从200亿元左右暴涨至最高1015.19亿元，翻了五倍。

经过一年的发酵，近日“华为概念”有了新的进展。赛力斯发布的全新品牌AITO宣布推出其首款车型问界M5，该车将搭载华为鸿蒙系统。极狐阿尔法S华为HI版已小批量陆续交付。华为概念正在落地，实现软件定义汽车。

相比资本炒作华为概念，科技公司的布局更加直接。360集团投资哪吒，创维发布第一台纯电动SUV，百度联手吉利组建集度汽车，小米、滴滴直接下场宣布造车，小牛电动创始人入局新能源汽车市场，资本正在以多元的方式抢夺“大蛋糕”。

随着一众互联网科技企业的进场，以蔚来、小鹏等为代表的第一批造车新势力大有成“前浪”之势。小米、百度等以投资者身份潜伏的企业直接入局造车，带来了不同以往的商业模式。更重要的是，新能源汽车已经由“汽车产业发展方向”升级为“碳达峰”这盘大棋中的一枚棋子，在这样的重大政策背景变革中，造车新势力也将进入2.0时代。

总结过去，是为了更好地出发。2021年可以说是已经收尾，这一年，汽车行业经历了“缺芯”停产的低谷，遭遇了无车可卖的窘境，但也迎来了新能源汽车及电池的爆发增长，吸引了更多资本及科技公司新玩家的入场，各种因素共同助推下，中国汽车市场正在迸发新的活力。

文/温冲